Globalna burza logistyczna: jak kryzys w Ormuz i wojna celna zmieniają międzynarodowy transport

Ostatni tydzień lutego 2026 roku przejdzie do historii globalnej logistyki jako jeden z najbardziej burzliwych okresów ostatnich dekad. Trzy poważne kryzysy dotknęły jednocześnie międzynarodową branżę transportową, tworząc to, co analitycy już nazywają „doskonałą burzą”: blokadę Cieśniny Ormuz, przywrócenie globalnych taryf handlowych przez administrację Trumpa oraz sprzeczne sygnały z rynku transportu drogowego. Te trzy siły nie działają w izolacji – wzajemnie się wzmacniają, generując poziom zmienności i niepewności rzadko spotykany w branży.

Konflikt zbrojny między Iranem a koalicją amerykańsko-izraelską, który wybuchł pod koniec lutego 2026 roku, przekształcił Cieśninę Ormuz, odpowiedzialną za około 20% globalnego zużycia ropy naftowej, z ruchliwego punktu tranzytowego w strefę wojny. Operacja wojskowa „Operacja Epic Fury”, rozpoczęta 28 lutego, wywołała natychmiastową reakcję irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, który de facto zablokował przeprawę przez cieśninę. Branża ubezpieczeniowa przypieczętowała los tranzytu: kluby P&I wycofały ubezpieczenie od ryzyka wojny z dniem 1 marca, uniemożliwiając finansowo jakąkolwiek przeprawę. Giganci żeglugi morskiej, tacy jak Maersk, MSC, Hapag-Lloyd i CMA CGM, natychmiast zawiesili wszystkie tranzyty przez cieśninę Ormuz, a także, pośrednio, przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Konsekwencje były natychmiastowe i poważne. Około 500 kontenerowców o łącznej pojemności ponad 2,5 miliona TEU utknęło w Zatoce Perskiej. Jedyną realną alternatywą stało się ominięcie kontynentu afrykańskiego przez Przylądek Dobrej Nadziei, trasę, która wydłuża czas podróży Azja-Europa o 10 do 15 dni i wykładniczo zwiększa koszty operacyjne. Ta masowa zmiana trasy pochłania od 8% do 12% globalnej pojemności kontenerów, drastycznie zmniejszając podaż dostępną na rynku. Wpływ na stawki był natychmiastowy i drastyczny. Firmy żeglugowe wprowadziły dopłaty za ryzyko wojenne, dopłaty paliwowe w sytuacjach awaryjnych oraz dopłaty w szczycie sezonu. Hapag-Lloyd ogłosił dopłatę w wysokości 3000 USD za TEU dla ładunków z Zatoki Perskiej. Analitycy przewidują, że stawki spot na trasie Azja-Europa podwoją się, a nawet potroją w nadchodzących tygodniach, gdy skutki redukcji pojemności staną się w pełni odczuwalne.

Spedytorzy z pilnymi lub cennymi ładunkami szybko zwrócili się ku transportowi lotniczemu, ale sektor ten również mocno ucierpiał. Przestrzeń powietrzna nad Iranem i znaczną częścią Bliskiego Wschodu została zamknięta lub poważnie ograniczona. Główne linie lotnicze, takie jak Emirates, KLM i Turkish Airlines, zawiesiły loty do kluczowych węzłów lotniczych, takich jak Dubaj, Rijad i Dammam, co spowodowało ogromne zaległości w transporcie naziemnym. Dane firmy konsultingowej Rotate pokazują, że globalne możliwości przewozu ładunków lotniczych spadły o 15% w bezpośrednim wyniku kryzysu. To zmniejszenie podaży, w połączeniu z gwałtownym popytem ze strony spedytorów rezygnujących z transportu morskiego, doprowadziło do gwałtownego wzrostu cen biletów lotniczych, porównywalnego z tym obserwowanym na początku pandemii COVID-19.

Podczas gdy kryzys na Bliskim Wschodzie zdominował nagłówki gazet, w Waszyngtonie narastał kolejny cios. 28 lutego 2026 roku administracja Trumpa nałożyła 10% cło na wszystkie towary importowane do Stanów Zjednoczonych, powołując się na artykuł 122 ustawy o handlu z 1974 roku. Decyzja ta, która zapadła wkrótce po tym, jak Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych unieważnił ustawę IEEPA jako podstawę prawną dla szeroko zakrojonych ceł, była zaskakująca pod względem szybkości i zakresu. Wpływ na łańcuchy dostaw jest ogromny. Firmy, które już wcześniej ponosiły dodatkowe koszty z powodu zmiany trasy transportu morskiego, teraz muszą płacić dodatkowy 10% podatek od towarów importowanych. To połączenie kosztów przyspiesza widoczny już trend: regionalizację i dywersyfikację łańcuchów dostaw, w których coraz więcej firm poszukuje dostawców położonych bliżej siebie geograficznie, aby zmniejszyć narażenie na globalne ryzyko.

W pozornie paradoksalnym kontraście, amerykański rynek transportu ciężarowego wykazuje pierwsze oznaki wychodzenia z przedłużającej się recesji. Wskaźnik wolumenu przewozów wychodzących (OTVI) FreightWaves odnotował niewielki wzrost, a kilka dużych firm transportowych odnotowało niewielką poprawę wolumenów. Jednak to kruche ożywienie jest zagrożone przez nowe cła, które mogą zmniejszyć wolumen importu, a co za tym idzie, popyt krajowy.

Przesłanie dla każdej firmy zależnej od międzynarodowych łańcuchów dostaw jest jasne: zmienność nie jest już wyjątkiem, lecz stałą, z którą trzeba się pogodzić. Planowanie z wyprzedzeniem, dywersyfikacja dostawców i tras transportowych, utrzymywanie zapasów buforowych oraz współpraca z elastycznymi i dobrze poinformowanymi partnerami logistycznymi nie są już opcjami strategicznymi, lecz koniecznością operacyjną. W Crystal Logistics Services stale monitorujemy rozwój sytuacji na globalnych rynkach transportowych, aby oferować naszym klientom najlepsze dostępne rozwiązania, niezależnie od warunków rynkowych. Skontaktuj się z nami, aby omówić, jak możemy wspólnie zoptymalizować Twój łańcuch dostaw w tych burzliwych czasach.